截至8月8日，比亚迪在香港证券交易所的股价已较5月份的最高点下跌了30.2%，在深圳证券交易所的股价同期甚至下跌了49%。2022年以来就没有再生产过纯燃油汽车的比亚迪，自5月份以来在中国市场的销量持续放缓。7月份，比亚迪的销量环比6月份下降了10%，而中国电动车和混合动力车市场的增长势头也在放缓。

虽然比亚迪在中国电动车市场上仍处于领先地位，但其地位正在逐渐下降。比亚迪的市场份额已从一年前的35.4%降至27.8%。中国市场的放缓使得比亚迪的2025年销售550万辆车（国内及国际）的目标几乎是不可能实现的。于是，比亚迪不得不打价格战。5月份，比亚迪对22款车型短期降价，降幅最高达34%。

降价潮让同行坐不住了。长城汽车董事长魏建军忍不住开怼，不指名地说某些车企沉迷股价虚胖，甚至暗讽比亚迪会成为“汽车界的恒大”。比亚迪公关负责人李云飞则反击称，“不存在恒大式危机”。

法国世界报指出，地方政府是中国电动车产能过剩的幕后推手之一。过去十多年间，为了招商引资和就业，不少地方政府给车企送地送钱，有的甚至帮忙盖厂子，生产指标也包揽。地方政府的这种“溺爱”造就了产能泛滥，也养出了一些“烧钱”不断的案例。

法国世界报还表示，中国电动车市场的淘汰赛已经打响。一些小规模的电动汽车制造商纷纷出局，曾经的300多家新能源车企如今只剩下一半。专家预计，最终能活下来的中国新能源车企也就五到十家。

比亚迪的优势在于技术领先与垂直整合，但要消化产能，国际化是唯一的出路。它计划到2030年实现海外销量占其总销量的比例达到50%，并要在欧洲建设三家工厂，此外，比亚迪还使用混合动力车型来规避欧盟对电动车征收的关税。

然而，路途是艰难的。7月份，在法国，四家中国品牌合在一起，登记注册的车辆数只有3731辆，市场份额为3.2%。和雷诺、标致等老牌巨头相比，这一数字是微不足道的。在墨西哥，比亚迪还遇到了没有想到的对手：由中国的工厂生产的、贴着雪佛兰商标的车，这些雪佛兰牌的车，价格同样低得刺眼。

曾任墨西哥驻华大使（2007年至2013年）、现为顾问的瓜哈尔多（Jorge Guajardo）评论说，“这些汽车虽然挂着西方的商标，但完全是中国制造的。它们只是中国出口产能过剩的又一个例子。”

全球新能源车赛道，眼下已变成一场充满幽默与火药味的马拉松了。